根据交通运输部的公告,现在至今年年底之前,将暂停批准新增国内沿海省际化学品、液化气船舶运力,除了经营者将自有船舶退出国内运输市场申请运力更新（以船舶艘数为准）之外。

  此外,交通运输部还表示,“将根据国内沿海化学品、液化气运输市场运力运量供求关系,进一步研究并完善宏观调控政策,确定2011年的宏观调控措施。”

  文件显示,此番宏观调控的初衷是为促进国内水路运输发展方式转变,优化运输组织架构,提高行业整体发展水平,保障运输安全,保护水域环境。不过记者多方采访了解到,更重要的原因是我国目前的化学品船、液化气船已然浮现了严重的运力过剩。

  以液化气船为例,“目前我国液化气的年水运量约350万吨,而液化气船的运力已达到了500多万吨,也就是说,有100多万吨的运力过剩。”中国船东协会液化气运输专业委员会秘书长尹海告诉《第一财经日报》,这是他们经过多次调研分析得出的结论,尽管经营企业可能没有深刻感知。

  通常液化气经销商为了能够更好的保证运输及时,与船东之间签订的是期租协议,时间至少一年,而鉴于液化气的市场化程度高、市场波动大,货主即液化气经销商常采用“以丰补歉”的经营手法。如是,则表面上每条船都有货主要,都在走,但实际上经营效率已经下降十分厉害,船舶的运输潜力并没有完全发挥出来。以等港为例,原来液化气船可以当天靠港装货,但现在等待时间则大幅延长至两三天,甚至长达半个月。

  关于化学品船,尚未见到最新的官方统计数据。台州市万舟海运有限公司总经理夏国良接受本报采访时表示,化学品船出现运力过剩,除了国家近几年批准的公司和运力较多外,还因为去年政府为了刺激内需,允许一部分跑远洋航线的船舶跑国内沿海运输,“据我所知,国内沿海运输市场因此新增超过五六条上万吨级的船。”

  行业估计,国内50多家有资质的化学品船运输企业,加起来运力肯定超过200条,而且在国内外市场均呈现运力过剩的局面。

  近三四年来,国内液化气每年的水运量在300万到350万吨之间,增幅不大,而国内每年报废的都是小船,舱容量在1000立方米左右,但新增的都是大船,舱容量在3700到5000立方米之间。大体上,液化气船的增量已经远超于液化气运输需求的增量。

  “现在船东和货主之间尚能达到基本平衡,一旦液化气市场销售或者货源流向有改变,则可能加剧现有的供需矛盾。”尹海表示,不论从现状还是未来预期看,交通部的调控措施是非常及时而且有必要的。

  他预期,随国家在惠州、钦州和福建等地新建石油炼厂,全国液化气最大的消费地华南地区的自给能力将越来越强,甚至影响到以往的“北气南运”格局,液化气船将再次呈现运力相对过剩。

  我国液化气供应,除了国内市场,还有每年几百万吨的进口市场。但这块市场长期被国外船舶把持。尹海希望,政府能在调控液化气船运力的同时,出台政策扶持企业走出去,抢占进口市场,和另一块输送给港澳和东南亚地区的液化气市场,后者通常走“进口转出口”的线路。

  而一家拥有十多条化学品船的船务公司海务主管则希望,政府能在船员技能、设备标准、安全管理等方面加强监管,打击行业低价恶性竞争。他介绍,虽然运价与前几年相比没有显而易见地下降,但船舶数量慢慢的变多,船多货少,船员工资又翻了一倍、燃油价格也大面积上涨,公司的利润空间已经被压缩殆尽,“目前只能做到微利或者保本。”

  可以佐证的是,长航油运(600087,股吧)（600087.SH）是国内领先的化学品船、液化气船运输企业,2009年度报告数据显示,其四大产品板块中只有化工品运输和液化气运输的营业收入是同比下降的,分别减少6.32%、26.78%。

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